Дизайн среды и здоровье города


Проблемы современного градостроительства в России можно свести к двум основным группам. Первая из них – поверхностно-стилевые задачи, связанные с тем, насколько то или иное здание «вписывается» в существующую среду. Вторая группа – это проблемы структурно-органического характера, от решения которых зависит здоровье и благополучие, как горожан, так и города как организма.

К сожалению, на градостроительных советах и в средствах массовой информации первой группе проблем уделяется значительно больше внимания, нежели второй.

Главные органические пороки российских мегаполисов можно назвать медицинскими терминами: это «тромбоз» и «целлюлит». Первый термин обозначает состояние транспортных коммуникаций города, с бесчисленными авариями и пробками, второй – разбухание городской территории, при наличии огромных неосвоенных и засоренных пространств внутри города, в том числе – в исторической его части. Скованная СНиПами градостроительная практика не является эффективным средством лечения этих «болезней». Архитектор Борис Георгиевич Устинов, которому принадлежат вышеупомянутые хлесткие определения городских недугов, заметил, что «использование типовых зданий в качестве основной структурной единицы поселений с неизбежностью влечет за собой плоское, а значит, неэффективное развертывание городского пространства» [5]. Городская среда неоднородна по своим ландшафтным, социальным, культурным характеристикам. «Когда мы отказываемся решать эти конкретные задачи в конкретных обстоятельствах, у нас получается так, что мы все болезни лечим одним и тем же аспирином» [5].

Дизайн среды в обыденном понимании является неким украшательством, созданием красивых фасадов и мощений. Но «красота есть существительное, а не прилагательное» [7, с. 5]. Дизайн может стать мощным средством оздоровления городской среды, если будет пониматься как организация жизненных процессов посредством пространственных структур, и не будет в этом смысле отделяться от архитектуры и градостроительства.

По словам Энрике Пеньялоса, бывшего мэра г. Боготы,  «хороший город – тот, в котором людям хочется бывать на улице» [3]. Современный мегаполис – крайне агрессивная среда для человека, желающего перемещаться по ним пешком, на велосипеде или на общественном транспорте. Защищаясь от этой неустроенности, люди стремятся пользоваться личным автомобилем, который даёт им иллюзию комфорта и безопасности. В результате они огромную часть своей жизни проводят в пробках, скованные в пространстве, в постоянном стрессе, загрязняя городской воздух. Исторические центры городов разрезаны дорогами, набережные рек превращены в автомагистрали. Парковки на дневной поверхности загромождают пространство, препятствуя развёртыванию здоровой городской жизни. Пешеходные пространства, разбросанные по городу, разрознены и являются труднодоступными островками в море автомобилей. Согласно Э. Пеньялоса, «принципы хорошего города таковы: приоритет отдается пешеходам и велосипедистам, а не автомобилям» [3].

Современное градостроительство должно рассматривать «организацию пространства как сеть коммуникаций и одновременно как целостный живой организм, который растет и изменяется» [9, с. 199]. Согласно утверждению японского архитектора Кендзо Танге, «город подобен дереву», где ствол – это коммуникации, ветви – жилая застройка, а листья – «различные предметы постоянного обихода», причем разные элементы имеют различный срок эксплуатации [8, с.418]. Первостепенной задачей является приведение в порядок системы автомобильных дорог. Как отметил Б. Г. Устинов, «коммуникации – важные структурные элементы города, а их чистота – показатель здоровья или нездоровья городского организма» [6, с. 26]. Необходимо выделить три типа дорог: «стволовые» транзитные, «ветвевые» локальные и «веточные» подъездные.

Структура транспортных и пешеходных коммуникаций г. Санкт-Петербурга. Предложение Е. Ю. Лобанова и Н. С. Тимошенко. Структура транспортных и пешеходных коммуникаций г. Москвы. Предложение Е. Ю. Лобанова и Н. С. Тимошенко.
Структура транспортных и пешеходных коммуникаций г. Санкт-Петербурга. Предложение Е. Ю. Лобанова и Н. С. Тимошенко. Структура транспортных и пешеходных коммуникаций г. Москвы. Предложение Е. Ю. Лобанова и Н. С. Тимошенко.
1. «Стволовые» транзитные дороги – скоростные (не менее 60 км/ч), широкие (от 3 полос в каждую сторону) и непрерывные (развязаны во всех пересечениях, никогда не находятся в одном уровне с пешеходными потоками). Они связывают город в единое целое, складываясь в концентрическую «паутину» из колец, лучей и соединительных хорд. 

Транзитные дороги должны проектироваться таким образом, чтобы не занимать ценные природные ландшафты, не являться преградой для пешеходов, не производить шум и загрязнение воздуха в прилегающих районах (эти дороги либо заглублены в тоннели или траншеи, либо накрыты линейными парками, имея световые и вентиляционно-фильтрующие отверстия). В случае совмещения с пешеходной артерией схема всегда следующая: автомобили снизу, пешеходы сверху. Пешеходы не должны спускаться в подземные переходы, чтобы пересечь дорогу. Местная нулевая отметка дневной поверхности всегда должна проходить выше стволовой дороги. Датский урбанист Ян Гейл так охарактеризовал ситуацию с подземными переходами: «Надо сказать, это просто ужасная система, в которой людей загоняют под землю, а приоритет дают автомобилям. Тоннели, давайте рыть тоннели! И спрячем там людей, чтобы они не мешали машинам. Якобы так безопаснее. Полная ерунда» [2].

2. «Ветвевые» локальные дороги имеют районное значение. Это по преимуществу двух- или трехполосные дороги с односторонним движением, в центральной части города заглублённые. Движение по ним происходит со скоростью 40-60 км/ч. Наземный общественный транспорт всегда имеет на них выделенную полосу.

3. Веточные подъездные дороги выходят из ветвевых, подводя автомобиль на парковочное место. Это дороги с односторонним или двусторонним движением (проектируются по месту), в 2 полосы. Скорость на них не превышает 30 км/ч. В районах со сложившейся застройкой они должны быть по возможности уведены под землю вместе со стоянками. В случае проектирования новых жилых комплексов, веточные подъездные дороги должны стать их цокольной или подземной частью: по вертикальным коммуникациям от них люди должны попадать от места парковки своего автомобиля непосредственно к своей жилой единице.

Планомерная реконструкция транспортных коммуникаций в мегаполисах позволит оздоровить среду и, следовательно, жизнь горожан, даст возможность освободить огромные площади в черте города и использовать их для создания общественных пространств самого разного назначения, причем вложения в строительство окупятся за счет появления коммерческих площадей.

Градостроительная концепция жилого комплекса на пр. Маршала Блюхера в Санкт-Петербурге.
Градостроительная концепция жилого комплекса на пр. Маршала Блюхера в Санкт-Петербурге. Авторы: Е. Ю. Лобанов, Н. С. Тимошенко.
Другая значительная проблема – территориальное расползание современных городов. Б.Г. Устинов в интервью с корреспондентом «Архитектурного вестника» заметил: «Если ставить перед собой цель создать здоровые разнообразные условия для жизни, то многоэтажный (многоярусный) город в сравнении с городом, развёрнутым по СНиПу, т.е. плоско, при одинаковой средней этажности будет занимать территорию минимум в 10 раз меньшую… Пустыри советских городов – произведения советских архитекторов. Природа не создаёт пустырей» [5]. Не нужно вырубать леса под новую застройку, намывать сотни гектаров новых территорий в прибрежной полосе (как это делается в Финском заливе), – необходимо избавиться от пустырей и «сорных» пространств.

В мегаполисах, подобных Москве и Санкт-Петербургу, можно выделить три рода засоренных территорий: пришедшие в упадок промышленные зоны, ветхий жилой фонд в исторической части и «спальные районы». Преобразование первых двух уже началось. Третий род «сорных» пространств продолжает разрастаться, так как не изменился типовой подход к градостроительству. Ставятся отдельно жилые корпуса, детские сады, школы и магазины, а дневная поверхность отдается автомобилям. 

Жилой комплекс «Новый Оккервиль» как пример типового проектирования. Аксонометрическая схема
Жилой комплекс «Новый Оккервиль» как пример типового проектирования. Аксонометрическая схема.
Немецкий архитектор Штефан Бенниш писал о проблеме «спальных районов»: «Мы должны отойти от принципа зонирования городских кварталов на жилые и рабочие (офисные). Нам также надо что-то сделать со спальными районами, окольцовывающими центр большинства городов мира. Молодые люди уже сейчас хотят жить, работать, проводить свободное время в одном месте, а не тратить часы своей жизни в автомобильных пробках. Именно поэтому необходимо делать акцент на смешанном планировании, развивая новые подходы к градостроительной, строительной и инфраструктурной политике» [4]. И основной подход здесь – проявление ярусной природы города, а также полифункциональность жилой застройки. Различные функции распределяются не на плоскости, а в пространстве, по ярусам.

Полифункциональный комплекс на Полюстровском проспекте, градостроительно-архитектурная концепция (руководитель проекта: Б. Г. Устинов, архитекторы: Белковская Е., Рассказова М. и Салтанова С.)
Полифункциональный комплекс на Полюстровском проспекте, градостроительно-архитектурная концепция (руководитель проекта: Б. Г. Устинов, архитекторы: Белковская Е., Рассказова М. и Салтанова С.). 
Как отмечал бывший главный архитектор Барселоны Ориол Боигас, «Если пространство, в котором движутся горожане, не находится в диалоге с их идентичностью и не позволяет им предвидеть, где они окажутся в следующий момент, то город утрачивает значительную часть своих преимуществ и в плане информационной ценности, и в плане функциональности. Другими словами, он перестает быть стимулом к коллективной жизни» [1, с. 55]. Только совместная работа градостроителей, архитекторов и дизайнеров среды в рамках комплексного подхода может дать этот стимул и оздоровить наши города.

Литература.

1. Боигас О. Десять тезисов методологии градостроительства // проект International. – октябрь 2005. – с. 54-56.
2. Интервью: Архитектор Ян Гейл о велосипедах и будущем мегаполисов //The Village
3. Прямая речь: Бывший мэр Боготы Энрике Пеньялоса о городе для людей // The Village
4. Прямая речь: Штефан Бениш об экологичной архитектуре // The Village
5. Устинов Б. Г. Доступное жилье начинается с проекта (интервью) // Архитектурный вестник, №4 (91), 2006.
6. Устинов Б. Г. Кризис архитектуры и современного градостроения: взгляд из Санкт-Петербурга // Территория и планирование, №3 (27), 2010. – С. 22-27.
7. Устинов Б. Г. Мебель глазами архитектора // Дизайн и производство мебели. – 2003. - №1. – с. 5-6.
8. Танге К. Город. // Мастера архитектуры об архитектуре / под общ. ред. А. В. Иконникова. М., 1971. – с. 418–419.
9. Танге К. Функция, структура, символ / Кензо Танге. 1949-1969. Архитектура и градостроительство. М.: Стройиздат, 1978. – 256 с., ил.


Текст: © Евгений Лобанов, Никита Тимошенко