Lada Niva: 45 лет легендарному внедорожнику

5 апреля 2022 года исполняется 45 лет с начала производства внедорожника ВАЗ-2121 «Нива», который сейчас называется LADA NIVA Legend. За это время изготовлено почти 2,5 миллиона автомобилей, из которых 700 тысяч было поставлено на экспорт более чем в 100 стран. Санкт-Петербургский Союз дизайнеров поздравляет ветеранов и сотрудников АО «АВТОВАЗ» с 45-летием «Нивы».

05.04.1977 первая серийная Niva ВАЗ 2121 на конвейере

«Нива» стала первым серийным автомобилем, самостоятельно разработанным инженерами Волжского автозавода. Внедорожник создавался как автомобиль для сельских жителей нашей страны, но в итоге стал популярен по всему миру. В «Ниве» была использована комбинация технических решений, новаторская для внедорожников того времени. Это несущий кузов, дифференциальный постоянный полный привод, высокооборотистый мотор, независимая передняя подвеска и передние дисковые тормоза. Сочетание высокой проходимости и комфортного салона сделало «Ниву» одним из родоначальников современного класса кроссоверов.

Команда разработчиков

Валерий Павлович Семушкин, дизайнер

Родился 27 февраля 1940 г. в Сибири, в селе Спирино, Новосибирской области, на берегу реки Обь. На ВАЗ Валерий Павлович пришел в 1971 году, отслужив в армии и отучившись в Ленинградском высшем художественно-промышленном училище имени В.И. Мухиной. С 1971 по 2009 гг. Сёмушкин работал в Центре стиля сначала художником-конструктором, затем начальником бюро, а с 1996 года – начальником отдела дизайна автомобилей.


Валерий Павлович Сёмушкин, август 1994 г.

В. Сёмушкин: «Тему «Автомобиль для сельской местности» я выбрал сам. Здесь мне должны были помочь 17 лет жизни в сибирской деревне. Журналисты-оптимисты иногда пишут про меня, что дескать на завод пришел молодой специалист. Но у меня был немалый жизненный опыт. Я год отработал на целине, трудился токарем. Работал на авиационном заводе в Новосибирске, вытачивал очень ответственные детали для гидравлических систем. Будучи студентом училища им. Мухиной, вечером работал дизайнером в ЦКБ «Строймаш» на Фонтанке – и прошел хорошую школу. В вузе (сейчас это Санкт-Петербургская художественно-промышленная академия имени А. Л. Штиглица) нас учили быть не просто рисовальщиками, а художниками -дизайнерами, которые создают предметную среду. Так что к началу работ над «Нивой» я был состоявшимся специалистом.


Эскизы НИВА ВАЗ 2121. Валерий Сёмушкин

Как известно, сначала у нас разрабатывался открытый вариант будущей «Нивы», с брезентовой крышей. Я получил задание на дизайн и изготовление макета, сдал его руководству и стал рисовать автомобиль с цельнометаллическим закрытым кузовом. Ведь я вырос в деревне и прекрасно знаю, что такое тентованный автомобиль. Это глаза и уши, полные пыли. И если ты едешь за другой машиной, надо остановиться и ждать, пока пыль не уляжется. 

В свое время я был на партийном собрании (оно было открытое, и каждый мог прийти) – и там Поляков рассказал, что А.Н. Косыгин предложил создать машину для сельского труженика. Косыгин осмотрел ВАЗ-2103 и сказал: это машина для горожан, а что для жителей села? Нужен автомобиль, чтобы на нем можно было и ездить по селу, и приехать в город, к примеру, в театр. Я услышал такие слова от генерального директора, и как я мог согласиться с проектом открытого автомобиля? Как на негерметичном тентованном автомобиле можно приехать в театр? Думаю, Поляков с его опытом и сам понимал, что это такое – тентованный автомобиль в современных условиях.

Но была поставлена задача, и за три месяца мы подготовили макет открытого автомобиля с интерьером. Когда затем меня спросили, сколько времени нужно на проект закрытого автомобиля, я так же ответил – три месяца. Видимо, Соловьев знал ход работы по макету автомобиля с цельнометаллическим кузовом. Когда срок вышел, на 20 августа назначили техсовет. Было воскресенье. Соловьев пришел раньше всех. Велел чехлом закрыть тентованный вариант. И сказал: не будем отвлекаться на него. Макет закрытой «Нивы» в пластилине, в натуральную величину и посадочный макет были утверждены для конструкторской разработки в августе 1972 года, а в начале апреля 73-было изготовлены опытные образцы для испытаний».

В. Семушкин: «Помимо дизайна «Нивы» и «Шевроле Нивы», среди моих авторских свидетельств – разработка (в составе группы) дизайна внедорожника для Ульяновского автозавода. Этот автомобиль продавался под названием «Симбир», а потом стал основой для «УАЗ Патриот». 

Владимир Сергеевич Соловьев (1919 – 1975)

Главный конструктор Волжского автозавода c 1966 по 1975 год.



Трудовая деятельность В.С. Соловьева началась в 1941 году на ГАЗе после окончания политехнического института. Работая в отделе главного конструктора, он прошел путь от рядового инженера до главного конструктора по легковым автомобилям. В годы войны принимал участие в совершенствовании самоходных артиллерийских установок, производимых на ГАЗе. После войны принимал участие в создании легковых автомобилей М-20 «Победа», ГАЗ-69, разработал гипоидный мост для автомобиля ЗИМ. Как воспоминали ветераны ГАЗа, Соловьев был одним из тех, кто спас «Победу», производство которой было приостановлено по ряду причин, среди которых – недостаточная динамика и высокий расход топлива. Соловьев спроектировал новую трансмиссию – и машина поехала! Работал он и над боевой техникой, в частности, над самой массовой советской самоходкой военного периода – Су-76М. Впервые в стране при его участии разработаны резиновые сальники узлов автомобилей и масло для гипоидных передач. Под его руководством разработана конструкция автомобилей ГАЗ-21 «Волга» и ГАЗ-24. 

В.С. Соловьев стоял у истоков конструкторских служб ВАЗа. Приказ о его назначении был подписан министром автомобильной промышленности СССР А.М. Тарасовым 1 октября 1966 года, однако еще в апреле он принимал участие в обсуждении будущего совместного проекта FIAT-ВАЗ в Италии. В.С. Соловьев возглавил все работы по адаптации автомобиля FIAT-124 к отечественным дорожно-климатическим условиям. Под его руководством была осуществлена приемка технического проекта на автомобиль №1 (ВАЗ-2101) и №2 (ВАЗ-2103), проведены усовершенствование конструкции и отработка технической документации на автомобили, предназначенные к выпуску на ВАЗе. В.С. Соловьевым проведена большая работа по согласованию технических вопросов подготовки производства на заводах-поставщиках. В. С. Соловьев внес огромный вклад в проектирование и строительство инженерного центра Волжского автозавода, в наладку производства и освоение выпуска автомобилей ВАЗ-2101, ВАЗ-2102, ВАЗ-2103. Является автором концепции внедорожника ВАЗ-2121 «Нива».

При Соловьеве на ВАЗе были начаты работы по переднеприводным автомобилям и модификации внедорожника для Минобороны. В.С. Соловьев сумел создать коллектив специалистов управления главного конструктора ВАЗа, способный в короткие сроки разрабатывать проекты новых автомобилей. Награжден орденами Трудового Красного Знамени и Октябрьской Революции.

Сегодня в музее ГАЗа на стенах висят исторические фотографии: не читая подписи, Соловьева трудно узнать в молодом и худощавом инженере у кульмана. А на АВТОВАЗе Соловьев встречает каждого, кто входит в главный корпус службы инжиниринга: бюст первого главного конструктора установлен в холле, рядом с бюстом его коллеги и последователя, Петра Прусова.

Петр Михайлович Прусов (1949 – 2017)

Главный конструктор АВТОВАЗа с 1998 по 2003 год.



Свою трудовую деятельность на АВТОВАЗе П.М. Прусов начал инженером-конструктором отдела проектирования шасси управления главного конструктора в 1970 году после окончания Запорожского машиностроительного института. 

Первой серьезной работой в 1971 году стало проектирование полноприводного автомобиля с несущим кузовом ВАЗ-2121 «Нива». Вскоре П.М. Прусов становится ведущим конструктором этого проекта, реализация которого стала большой победой молодой конструкторской школы АВТОВАЗа и укрепило авторитет завода как на внутреннем, так и на внешнем рынках. П. М. Прусов также разработал компоновку плавающего автомобиля специального назначения ВАЗ-2122. 

В 1974 году П. М. Прусова назначают начальником бюро перспективного проектирования автомобилей УГК. Он принимал непосредственное участие в разработке семейства автомобилей LADA 2104, 2105, 2107, а также переднеприводного семейства ВАЗ-2108, 2109, 21099.

С 1978 года П.М. Прусов – начальник отдела общей компоновки. В 1983 году назначен заместителем Главного конструктора, а в 1986 году в этой должности он возглавил управление проектирования автомобилей. 

С 1998 по 2003 год П.М. Прусов – главный конструктор ОАО «АВТОВАЗ». В качестве заместителя главного конструктора по проектированию, а затем и главного конструктора принимал участие в проектировании ВАЗ-1111 «Ока», семейства автомобилей ВАЗ-2110 и Samara 2, ВАЗ-2123, семейства автомобилей Kalina, большинства моделей для ОПП (ВАЗ-2129, 2131, 2329, 2120), а также ряда концептуальных моделей («Рапан», «Рикша», «Родстер», «Ока-2», проект 2151).

П.М. Прусов Награжден орденом «Знак Почета», медалью «За трудовую доблесть» и «Золотой медалью Петра Великого», медалями ВДНХ. Его имя занесено в Книгу Почета АВТОВАЗа. Доктор наук, «Заслуженный конструктор РФ».

Ведущий конструктор «Нивы», Петр Прусов был участником коллектива инженеров, каждый из которых внес свой вклад в успех автомобиля. В этой сильной команде роль Петра Михайловича была настолько весома, что во всем мире его называют автором легендарной «Нивы». 

Петр Прусов как-то высказал мнение, что существует три поколения вазовцев. В 70-х были бунтари, считавшие, что ничего невозможного нет. В 80-90-х это были уже люди более спокойные, прагматичные. Третье поколение уже не противодействовало обстоятельствам, а скорее лавировало (впрочем, эти обстоятельства были таковы, что мало какая отрасль смогла их преодолеть). Сам Прусов был, конечно, ярчайшим представителем первой генерации заводчан. 

Своей слабой стороной Петр Михайлович называл упрямство. Но это же являлось и его достоинством – настолько сильным, что на фоне крупных успехов их автор мог четко обозначить и честно назвать место, где в свое время «не дожал». Всю жизнь он сожалел, что не настоял однажды на том, чтобы в «Ниве» коробка передач и раздаточная коробка были сблокированы в единое целое. «Меня уговорили на вариант с вынесенной раздаточной коробкой, потому что первоначальный план по выпуску был 25 000 штук, – вспоминал он. – Сегодня, если бы этот проект начали с самого начала, я бы принципиально ничего не менял в «Ниве». Но я не стал бы делать вынесенные раздаточные коробки». Но именно упрямство Прусова помогло выиграть в главном – чтобы из первоначального проекта джипа с тентованным кузовом «Нива» выросла в родоначальника класса компактных кроссоверов. Быстрых, комфортных автомобилей, всегда готовых к преодолению бездорожья. «У нас было много споров, – рассказывал Прусов, – Когда меня спрашивают, как ты рискнул это сделать, то я говорю, что у меня не было выбора. Я понимал, что, если проект будет стоить огромных денег, никто за него не возьмется. Поэтому приходилось использовать то, что было на ВАЗе. Например, все привыкли, что двигатель большого литража должен быть низкооборотным. Я бы тоже взял такой двигатель, но ВАЗ производил легковые авто. Пришлось менять манеру вождения сначала испытателей, а потом и потребителей. Оказалось, что с точки зрения динамики высокооборотный двигатель стал выигрывать. Потом я использовал несущий кузов, потому что на ВАЗе не выпускали рам. А вот за дисковые тормоза, независимую переднюю подвеску и цельнометаллический кузов разразилась настоящая драка. По дисковым тормозам все были против, и Поляков тогда сказал, что в случае неудачи мы будем отвечать самостоятельно. Это сегодня кричат, что все с первого раза верили в «Ниву». Считаю, что это блеф. Лишь когда «Нива» пошла не только на внутреннем, но и на внешнем рынке, пришлось дважды увеличивать выпуск до 75 тысяч машин в год».

…Прусов распахивал целину. Работал над первыми переднеприводными машинами ВАЗа еще в начале 70-х. Будучи сыном своей кипучей эпохи, он смог перестроиться, чтобы жить и эффективно трудиться в современных реалиях. Он голосовал за то, чтобы в России развивались собственные инженерные компетенции (с широким использованием мирового опыта, конечно), и за то, чтобы на рынок выходило как можно больше разнообразных продуктов. Именно в те годы, когда Петр Прусов был главным конструктором АВТОВАЗа, в свет вышло множество модификаций «Нивы»: пикапы, болотоходы, броневики... Будь то перестройка или период обвала экономики, он находил место для свершений. «На кризисный 1998 год пришлось очень много проектов, которые мы вынуждены были перевести с режима развития на режим выживания. Но были и позитивные моменты. Например, редко встречается, чтобы такая известная западная фирма, как GM, придя в другую страну, развивала не собственный проект, а местный. Так было с Chevrolet NIVA». Конечно же, Прусов, как никто другой, мог судить о мировом опыте. Обладая феноменальной памятью и прекрасно разбираясь в тонкостях зарубежного законодательства, Петр Михайлович принимал активное участие в разработке специальных экспортных версий. С начала 70-х годов, то есть с момента своего появления на ВАЗе, и вплоть до последних лет он занимался вопросами международной сертификации автомобилей LADA. 

Вспоминая имя Прусова в привязке к «Ниве», нельзя забывать, что он участвовал во всех ключевых проектах автозавода – Samara, Kalina, LADA 110. Являясь конструктором – изобретателем, он в полной мере реализовал и свой талант руководителя. О демократичности Петра Михайловича, его юморе, твердости и одновременной тяге к компромиссам вазовские инженеры слагали легенды. Кстати, благодаря умению находить компромиссы и рождаются автомобили-бестселлеры, такие как «Нива». 

«Тонкий дипломат» – таким эпитетом наградил Прусова журнал «За рулем». В руках дипломатов – судьбы народов, а в руках Прусова была судьба LADA. И это были надежные руки.

Петр Прусов начал свою трудовую деятельность на АВТОВАЗе в 1970 году. Венцом карьеры стала должность главного конструктора автозавода – с 1998 по 2003 годы. 

Во всех серийных моделях АВТОВАЗа, как снятых с производства, так и выпускаемых поныне, можно найти частичку «прусовского» участия. Полноприводный автомобиль, ведущим конструктором которого стал Петр Михайлович, совершил революцию в мировом автопроме, открыв популярнейший класс кроссоверов – комфортабельных вездеходов. «Нива», или как ее сегодня называют, LADA 4х4, работала на всех 6 континентах Земли и стала единственным российским автомобилем, который официально поставлялся в Японию. 

Принимал Петр Прусов непосредственное участие и в разработке семейства автомобилей классической компоновки, переднеприводного семейства LADA Samara, автомобилей особо малого класса «Ока», семейств LADA 110, LADA Kalina. Вездеход ВАЗ-2123, ставший впоследствии Chevrolet NIVA, также создан при участии Петра Прусова. А сегодня на АВТОВАЗе стартовала разработка внедорожника третьего поколения – и опыт Петра Прусова уже был применен в этой работе.

Петр Прусов участвовал и в создании мелкосерийной техники, концептуальных проектов. Он разработал компоновку плавающего автомобиля специального назначения ВАЗ-2122, инициировал выпуск длиннобазовых вездеходов, пикапов и минивэнов на базе LADA 4х4. При участии Петра Прусова был создан ряд концептуальных моделей («Рапан», «Рикша», «Родстер», «Ока-2», проект 2151).

Коллеги Петра Михайловича отмечают его незаурядный организаторский талант, умение находить оригинальное решение в сложных ситуациях. Неслучайно руководство завода поручало ему наиболее сложные задачи, опыта решения которых еще не было. К примеру, Петр Прусов организовал в 70-80-е годы сильнейшую в СССР команду по международной сертификации автомобильной продукции. Это позволило экспортировать автомобили «Лада» в значительных объемах по всему миру… 

П.М. Прусов награжден орденом «Знак Почета», медалью «За трудовую доблесть» и «Золотой медалью Петра Великого», медалями ВДНХ. Его имя занесено в Книгу Почета АВТОВАЗа. Доктор наук, «Заслуженный конструктор РФ». Признанием заслуг Петра Прусова среди технической и научной общественности явилось избрание его президентом «Ассоциации автомобильных инженеров России» в 2003-2008 годах и вице-президентом ААИ в остальные годы существования этой организации.

Марк Васильевич Демидовцев (1929 – 2011)

Главный дизайнер Волжского автозавода с 1970 по 1997 гг.



Трудовую деятельность начал в 1945 году слесарем-гравером на оборонном предприятии в городе Павлово-на-Оке. После учебы в Ленинградском высшем художественно-промышленном училище им. В.И. Мухиной в 1960–1965 годах работал инженером-конструктором, а с 1965 по 1970 год возглавлял бюро художественного конструирования КЭО Павловского автобусного завода. Принимал активное участие в создании перспективных образцов автобусов, два из которых стали победителями международных конкурсов, проводимых во Франции.

С 1970 по 1997 год возглавлял службу дизайна на Волжском автозаводе. Руководил проектами по созданию облика и интерьера автомобилей ВАЗ-2121, 21213, 2104, 2105, 2106, 2107, 2108, 2109, 21099, 2110, 2111, 2112, 2115, 2120, 2122, 2123, 1111, семейства Kalina (ВАЗ-1117, 1118, 1119).

Под руководством М.В. Демидовцева была проведена работа по созданию проекта дизайн-центра НТЦ, Технического музея ОАО «АВТОВАЗ», ряда храмов и соборов, построенных в Тольятти.

Награжден орденами Трудового Красного Знамени, Дружбы народов, Почета, Премией Президента РФ в области литературы и искусства 2002 года, почетным знаком «Ветеран автомобильной промышленности», медалью Преподобного Сергия Радонежского I степени Русской православной церкви. Носит звание «Ветеран труда», «Ветеран ВАЗа», «Почетный гражданин Тольятти». Имя М.В. Демидовцева занесено на Доску Почета и в Книгу Почета ВАЗа.

Лев Иванович Вихко, (1931 – 2007)

Конструктор.



В 1954 году окончил Горьковский политехнический институт им. Жданова по специальности «инженер-механик» и поступил работать на Горьковский автозавод на должность мастера участка сборки кузовов автомобиля «Победа», затем – на участок сборки кузовов ЗИМ-12. С 1955 года работал конструктором в КБ кузовов. Принимал участие в разработке автомобилей «Волга», «Чайка», ГАЗ-66, ГАЗ-53. 

С 1966 по 1998 год работал на Волжском автозаводе. Здесь Л.Вихко участвовал в приемке от фирмы FIAT технического проекта автомобилей 2101, 2102, 2103. Участвовал в усовершенствовании конструкции автомобилей и отработке технической документации, согласовывал вопросы подготовки производства на заводах-поставщиках, принимал участие в испытаниях автомобилей и в утверждении деталей первых промышленных партий. В дальнейшем участвовал в разработке конструкции «Нивы» и моделей 2104, 2105, 2106, 2107, 2108, 2109, «Ока», 2110, 2111, 2112. Параллельно вел в Тольяттинском политехническом институте курс лекций по проектированию кузовов автомобилей. 

Награжден орденом «Знак Почета», медалями «Ветеран Труда», «Ветеран автомобильной промышленности СССР», имел звание «Заслуженный машиностроитель РФ». 

***
О работе Л.И. Вихко на ГАЗе вспоминает ветеран Горьковского автозавода, заслуженный машиностроитель РФ, в прошлом главный конструктор легковых автомобилей В.Н. Носаков: Лев Иванович работал на ГАЗе с 1954 года. Он являлся разработчиком узлов оперения кузова автомобилей «Волга» ГАЗ-21 и ГАЗ-24, «Чайка» ГАЗ-13 и ГАЗ-14, грузовых машин ГАЗ-52 и ГАЗ-53. Под руководством этого неординарного талантливого конструктора я начинал свою трудовую деятельность. Будучи руководителем моей преддипломной практики на ГАЗе, Вихко открыл для меня профессию конструктора, сделал ее целью всей моей жизни. Помню, когда я искал форму кузова для своего дипломного проекта, были десятки вариантов, мне они нравились, одни больше, другие меньше. Однако Лев Иванович браковал чертеж за чертежом. Я изрисовал блокнот до конца, пока он не утвердил вариант. Не получалась у меня и разработка поверхности капота, Вихко торопил с чертежом, а я все возился с черновиком. «Ты что, и жизнь хочешь прожить с черновиками?» — сердито отчитал меня Лев Иванович. Раскритиковал он и чертеж общего вида автомобиля, вызывавший восторг у студентов-однокашников. Зато после того, как я с отличием защитил диплом, Вихко был невозмутим, демонстрируя, что, мол, и не сомневался в успехе ученика... Сказал: «Давай к нам на работу...». Мне очень повезло, поскольку я пришел в кузовное конструкторское бюро в то время, когда там только начинали проектировать модель автомобиля «Волга» ГАЗ-24.

Наставник с первых дней поручал задания любой сложности, брал с собой на совещания в цеха, в технологические бюро и на техсоветы. 

Лев Иванович мог в любой обстановке, как говорится, на салфетке нарисовать чертеж будущей конструкции. А как он мечтал о личном автомобиле! Но в те годы они были роскошью для конструкторов. И Вихко приобрел мотороллер «Тула», сконструировал и сам изготовил к нему коляску, а потом катал в ней по району своих детей, коллег.

Вихко прекрасно знал производство и технологию, был очень уважаемым на Горьковском заводе и обладал непререкаемым авторитетом у коллег. При этом его отличали требовательность, принципиальность и прямота.

«Пусть конструктор десять раз сломает голову над своей разработкой, зато потом голова не будет болеть у изготовителей и пользователей автомобиля», – говорил он.

В 1967 году Лев Иванович Вихко был направлен на ВАЗ, где вскоре занял должность главного конструктора кузовов, возглавив разработку кузовов всех моделей нового автозавода – от ВАЗ-2101 до ВАЗ-2110.

Этапы большого пути.

1971– На Волжском автозаводе начались работы по проектированию автомобиля повышенной проходимости для сельской местности.
1972, апрель – Собран первый опытный образец автомобиля, под названием Э2121.
1973 – Началось строительство корпуса 062, в котором затем стартовало производство NIVA.
1974 – Выдан патент на NIVA: Свидетельство № 4444 на промышленный образец «Легковой автомобиль 2Э2121».
1976, февраль – Собрана опытно-промышленная партия – 50 NIVA, которые сначала были представлены в Москве, а затем отправлены на тестовую эксплуатацию в разные учреждения
1976, ноябрь – Официально зарегистрирован товарный знак NIVA
1977, 5 апреля – Прошла опытная сборка первого автомобиля «Нива» на конвейере.
1977, июль – Началось серийное производство полноприводных автомобилей в объеме 12-14 штук в день.
1977, 31 августа – Выпущена тысячная NIVA.
1978, 2 марта – Собрана NIVA № 10 000.
1978 – Начались поставки на экспорт. Также освоено производство экспортной модификации ВАЗ-21211 с двигателем 1,3 л.
1979 – Собран 50-тысячный автомобиль «Нива».
1981 – У NIVA – «бронза» на «Париж-Дакаре».
1982 – Начало производства экспортной модификации ВАЗ-21212 с правым рулём.
1982 – «Серебро» на «Париж-Дакаре». 
1983 – Второе «серебро» ралли «Париж-Дакар».
1985 – Завершены государственные испытания плавающей модификации ВАЗ-2122 (проект «Река»). Госкомиссия рекомендовала автомобиль к постановке на производство.
1986 – Началась внешняя сборка NIVA – в Греции.
1990 – NIVA начала работу на советской станции в Антарктиде.
1992 – Выпущен первый броневик на базе NIVA.
1992 – Начат выпуск дизельной версии 21215. 
1993 – Выпущена миллионная NIVA.
1993 – Первая крупная модернизация NIVA - выпуск 21213 с двигателем 1,7 л, 5-ступенчатой коробкой передач, обновлённым интерьером, модернизированным кузовом, новой светотехникой.
1995 – Начат выпуск пятидверных NIVA.
1996 – Запущено производство двигателей с моновпрыском.
1999 – NIVA поднялась на высоту 5726 м в горах Тибета. До этого такую высоту колесная техника своим ходом еще ни разу не преодолевала.
1999 – Болотоход на базе NIVA совершил экспедицию к Северному Полюсу.
2001 – Выпущена 1,5-миллионная NIVA.
2002 – Начало производства модификации с двигателем 21214 с распределённым впрыском топлива.
2005 – NIVA получила новое название – LADA 4х4, в связи с началом выпуска «Шевроле Нивы».
2006 – Запущена серийная комплектация с ГУР.
2009 – Вторая крупная модернизация. Полностью переработана кинематика шасси, что позволило улучшить управляемость автомобиля, как на асфальте, так и за его пределами. 
2011 – Новый салон: литые, объемные обивки дверей, центральных стоек и боковин. Введена диагональная схема тормозов. Внедрена электронная педаль акселератора и АБС – сначала для экспорта, затем для внутреннего рынка. 
2013, март – Выпущена 2-миллионная NIVA. 
2013 – Введена катафорезная антикоррозионная обработка кузова взамен анафорезной, что повышает коррозионную стойкость кузова
2014 – Выпущена версия Urban – машина получила ряд «городских» опций, в т.ч. кондиционер и подогрев сидений.
2016 – Нововведения в шасси: подшипник ступицы переднего колеса, не требующий периодической регулировки; газонаполненные амортизаторы; независимое крепление редуктора переднего моста.




Испытания НИВА 2121


Предсерийная партия NIVA. 1976


Рекламная фотография НИВА ВАЗ-2121 


05.04.1977 первая серийная Niva на конвейере


Сборка – заправка технологическими жидкостями.


НИВА. Dаcar Classic 2022

Публикация подготовлена на основе материалов любезно предоставленных АО «АВТОВАЗ»
Официальный сайт LADA

Материал по теме: «Лица русского дизайна. Валерий Павлович Сёмушкин»