Юрий Долматовский: полвека в автодизайне

В библиотеке Креативного пространства «Мойка-8» Санкт-Петербургского Союза дизайнеров хранится подшивка почти всех номеров журнала «Техническая эстетика» (издавался Всесоюзным научно-исследовательским институтом технической эстетики, ВНИИТЭ с 1964 по 1992 год). Материалы журнала посвящены теории, методике и практике художественного конструирования, эргономике, графическому дизайну, истории дизайна. Страницы «Технической эстетики» – это история отечественного дизайна советского периода, важный источник информации, который дает нам понять, что в СССР существовала мощная индустрия дизайна, а советские дизайнеры внесли значительный вклад в развитие методики дизайна, дизайн-образования и становление дизайна в нашей стране.

Сегодня, в рубрике «История дизайна» мы публикуем статью Вильяма Ивановича Пузанова («Техническая эстетика» (№1/1988) о советском конструкторе автомобильной техники Юрии Ароновиче Долматовском (1913 – 1999).

Александр Трофимов, главный редактор сайта designspb.ru

Заниматься автомобилями Юрий Аронович Долматовский начал в 1932 году, будучи студентом факультета... конструкторов книги Московского полиграфического института. Автомобили взяли верх над книгой, и с третьего курса несостоявшийся график перешел в Московский автомеханический институт. С этого времени его жизнь связана с проектированием автомобилей, хотя и умения дизайнера-графика остались с ним навсегда, дополняя профессионализм дизайнера-кузовщика, исследователя и экспериментатора. Он работал на различных должностях от рядового конструктора до заведующего отделом, в Научном автомоторном институте (НАМИ), на ЗИЛе (тогда ещё ЗИС), во ВНИИТЭ, выполнял отдельные задания почти всех наших автомобильных заводов. Сейчас Ю. Долматовский — старший научный сотрудник Научно-исследовательского института автомобильного транспорта (НИИАТ).

Юрий Аронович Долматовский

За долгую творческую жизнь Ю. Долматовский участвовал в разработке более 70 проектов автомобилей, из которых 54 были доведены до действующих образцов, а 15 — до опытных партий или выпускались серийно. Среди серийных автомобилей — грузовые ЯАЗ и МАЗ 40-50-х годов (их эмблемы — фигурки медведя и зубра, служившие также ручками для подъема капота, — пережили сами автомобили: силуэт зубра, например, стал своего рода декоративным символом советской Белоруссии); инвалидная мотоколяска СЗА, вытеснившая прежние «мотопротезы» и обеспечившая инвалидам некоторый комфорт; опытные партии электромобилей... Что же касается машин, не дошедших до производства, то их проекты, макеты и образцы стали событиями в автодизайне, в особенности компактные легковые автомобили так называемого вагонного типа НАМИ-013, «Белка» ИМЗ-НАМИ — А50, специализированное такси ВНИИТЭ-ПТ (перспективное такси).


Легковой автомобиль вагонного типа НАМИ-013. 1950 – 1953 гг. Эскиз Ю. А. Долматовского. 


ИМЗ-НАМИ-А50 «Белка». 1956. Опытный образец. Дизайнеры: Ю.А. Долматовский, В.И. Арямов, Ф.А. Реппих, В.Н. Ростков, В.С. Кобылинский, А.Е. Оксентьевич.

В 1959 году Ю. Долматовский защитил диссертацию на соискание ученой степени кандидата технических наук на тему «Исследование и опыт применения вагонной компоновки на легковых автомобилях». Это была первая отечественная научная работа по перспективным проблемам не только автомобиля, но и автодизайна, эта тема и по сей день остается главной в творчестве автора. 

Но, вероятно, не менее важно в его биографии то, что при его активном участии сложилась и примерно два десятилетия действовала советская школа автодизайна, сыгравшая значительную роль в развитии и последнего. В «школу» входили, кроме Ю.А. Долматовского, В.И. Арямов. В.С. Кобылинский, Э.Р. Молчанов, В. Н. Ростков, А.С. Опьшанецкий, Л.А. Кузьмичев, Г. П. Петров, А.Т. Эйсерт и другие проектировщики. Они трудились на разных предприятиях, многие в разное время работали в НАМИ. В «школе» не было узкой специализации (потому и школа), ее деятели проектировали автомобили самых разных типов. 

Это была творческая ячейка, членов которой объединяло живое дизайнерское мышление, способность предвидеть развитие автомобилестроения на предельной «дистанции прогноза». И сегодня мы являемся свидетелями того, что мировое автомобилестроение постепенно осваивает концепции и модели «школы», которые два десятилетия назад оценивались как преждевременные и даже несбыточные. В особенности это относится к вагонному легковому автомобилю, который для деятелей «школы» был едва ли не общим увлечением. 

Сам Ю. Долматовский начал заниматься вагонными кузовами еще в 30-е годы. Три его ранних проекта кузовов — для первых советских вагонных автобусов, над которыми работали НАМИ (тогда НАТИ — автотракторный), НИИ городского транспорта Моссовета и ЗИС. 

Для Ю. Долматовского вагонный кузов — не частное проектное решение. В таком кузове дизайнер видел и видит не только морфологическую и конструктивную специфику, но и концептуальные преимущества, способные обеспечить развитие автомобилестроения в новом направлении, стимулировать изменение самих принципов конструирования, создание новых потребительских качеств автомобиля, компактных компоновочных схем, конструкций силового агрегата, трансмиссии, подвески, рулевого управления, тормозов. 


Варианты грузового автомобиля УльЗИС-НАМИ. 1944. Рисунок Ю.А. Долматовского.

Здесь уместно отметить, что традиции (может быть — консерватизм?) в автомобилестроении, да и в широких кругах потребителей автомобиля, очень сильны. Привычная морфология трехобъемного седана уже несколько десятилетий не отпускает проектировщиков, вынуждает их порой отказываться от необратимых изменений формы автомобиля. Давление привычных решений Ю. Долматовский испытал уже в первые послевоенные годы, когда выполнял задание по модернизации «Победы» ГАЗ-М20, незадолго до того поставленной на конвейер. «Победа» еще поражала проектировщиков и потребителей свежестью двухобъемного кузова, но надвигалась очередная волна увлечения трехобъемным седаном. Вот и Ю. Долматовский разрабатывает совместно с В. И. Арямовым и Л. И. Терентьевым варианты модернизированной «Победы-НАМИ». Ни один из построенных образцов не попал на конвейер — для него предназначались «полноценные» седаны ЗИМ (ГАЗ-12) и «Волга». Похожая ситуация складывается и сегодня — не успели автозаводы освоить двухобъемные переднеприводные автомобили, как новая волна увлечения седанами вызывает спешное создание очередных трехобъемных модификаций. 

Деятели «школы» избрали своей принципиальной позицией не реагирование на превратности спроса (даже самые оперативные проекты при такой постановке будут запаздывать), а разработку опережающих проектов, отвечающих в первую очередь отечественным условиям. Здесь проявился и патриотизм проектировщиков, и точный расчет (конкурировать мы сможем новыми моделями, а не вариантами того, что на рынке и так в изобилии). «Школа» пошла своим путем, и в 50—60-х годах разработала вагонные легковые автомобили, которые сразу же стали предметом обсуждения в стране и за рубежом. Забегая вперед, скажем, что со времен «Победы» только один советский автомобиль удостоился серьезного внимания мировой автомобильной общественности — «Нива» ВАЗ-2121, и опять же потому, что был самобытной разработкой. 

Специализированный автомобиль-такси ВНИИТЭ-ПТ — наиболее яркая демонстрация творческих возможностей «школы», поскольку он был не только проектным, но также методическим и социальным экспериментом. Работа была выполнена в 1964 году. Дизайнеры Ю. А. Долматовский, А. С. Ольшанецкий и А. П. Черняев взяли на себя постановку проблемы, а именно — доказать необходимость новой технологии транспортного обслуживания населения на основе автомобиля вагонной схемы, проработку всего комплекса сопутствующих вопросов, начиная от организации серийного производства и кончая обеспечением механизированной чистки и мойки автомобиля. Опытный образец в течение месяца находился на «действительной таксомоторной службе» в Москве. Принятое же решение о выпуске опытной партии на Ереванском автозаводе не было выполнено, единственный экземпляр этого такси находится в музее 19-го таксомоторного парка Москвы. 

Однако острота поставленной дизайнерами проблемы сохранилась и на сегодня: в роли такси используются «Волги» и «Москвичи» (модель 2140), для этих целей непригодные: на них и вход - выход пассажира — проблема, и разместить мало-мальски крупный багаж невозможно, и условия нелегкой работы таксиста — далеки от идеала. Газета «Советская Россия» от 3 июля 1987 года ставит перед Минавтопромом и Минавтотрансом РСФСР вопрос: планируется ли создание специальной модели автомобиля-такси? 


Автомобиль-такси  ВНИИТЭ-ПТ. 1963 – 1966 гг. Опытный образец. Дизайнеры: Ю.А. Долматовский, А.С. Ольшанецкий, А.П. Черняев.

Сам же автомобиль-такси ВНИИТЭ-ПТ продолжает служить объектом анализов и комментариев. Разработки многих фирм в ГДР, Италии, США и других странах подтверждают, что решение было найдено верное и перспективное, а некоторые фирмы от экспериментальных образцов похожих моделей переходят к серийным. С 1985 года выпускаются однообъемные легковые автомобили — японские «Ниссан-Венетт», «Тойота-F», «Хонда-Тудей» (напоминающий автомобиль «Макси», также разработанный под руководством Долматовского в середине 60-х годов во ВНИИТЭ), американский «Форд-Аэростар», французский «Рено-Эспас», в ПНР разработан новый «Бескид».

Таким образом, «школа» не ждала появления какой-нибудь давно спроектированной серийной новинки, чтобы сделать заключение о том, куда идет автомобилестроение. Сейчас стало правилом, что дизайнеры, посетив зарубежные автосалоны и подметив интересные технические, макетные, графические детали, начинают работу над очередной моделью. В правилах «школы» было (и осталось у ее сторонников) — начинать проектирование с поиска ответа на вопрос: что ожидает конкретный потребитель от нового автомобиля? И ответ получается не умозрительно — проводятся социологические и рыночно-конъюнктурные исследования, строятся посадочные и действующие макеты, на которых в реальных габаритах и условиях разыгрываются все варианты потребительских ситуаций. Проектирование начинается «изнутри» автомобиля, тогда как у иных почитателей аналогов — снаружи, с поверхности, с формы. 

Вот почему Ю. Долматовский несколько скептически относится к трехобъемному седану (в котором нет потребительских проблем, ибо седан предусматривает лишь более или менее быстрый и удобный проезд от пункта «а» к пункту «б») и не упускает случая подчеркнуть, что прямым морфологическим, функциональным и терминологическим предшественником седана является один из вариантов старинного портшеза — крытых носилок. Еще один объект его скепсиca — широко афишируемая в последние годы забота некоторых фирм об аэродинамике индивидуального легкового автомобиля. В одной из книг Ю. Долматовский писал: «...Стоит подумать над тем, что правильнее: понижать машину, ухудшая обзорность, удобства посадки, входа и выхода, и главным образом увеличивать ее ширину и длину, то есть занимаемую ею площадь улицы, или идти на некоторое повышение кузова, разумеется, при условии, что обеспечивается необходимая устойчивость, обтекаемость и красивый внешний вид автомобиля» !. Сегодня такую позицию многие считают перспективной. В других работах автор дополняет: расход топлива, якобы для уменьшения которого добиваются обтекаемости легкового автомобиля, прямо зависит от его массы, аэродинамика же заметно сказывается лишь на высоких скоростях, используемых в действительности самое большее на 5-10% общего пробега. 

С изучением условий эксплуатации (и с посадочными макетами) дизайнер связывает все свои конструкторские, функциональные, эргономические и иные открытия.

Посадочные макеты, которые Ю. Долматовский строил в своих проектах, могут быть признаны классическими, но особенно те, которые созданы в период работы во ВНИИТЭ. Это макеты городского такси ВНИИТЭ-ПТ, автомобиля индивидуального пользования «Макси», легкового автомобиля малого класса ИЖ-ТЭ (одного из предшественников нынешней ижевской модели ИЖ-2126), но в первую очередь – посадочный макет городского автобуса «Эргобус». 


Автомобиль индивидуального пользования ВНИИТЭ «Макси». 1967. Дизайнеры: Ю.А. Долматовский, В.И. Арямов, Л.А. Кузмичев, А.С. Ольшанецкий, Г.П. Петров

Если предложениям «школы» по легковым автомобилям, при всей их оригинальности, можно подобрать какие-то аналоги в мировой практике (не так редки случаи, когда разные дизайнеры независимо приходят к схожим решениям), то «Эргобус», создававшийся во ВНИИТЭ и позднее реализованный в виде действующего образца в НИИАТ, был моделью своеобразной. Каждый, кто занимался планировкой салона городского автобуса, знает, что здесь давно (и по сей день) не появлялось ничего принципиально нового. Конструкторы, эргономисты и дизайнеры будто отчаялись найти действенное решение для ситуации в часы пик, когда пассажиры, следуюшие на ближнее и дальнее расстояния, перемешиваются, и в салоне возникает толчея. В «Эргобусе» планировка делила пассажиров на две фракции: «дальние» сидели на блокированных сиденьях вдоль стен лицом к окнам, «ближние» перемещались по широкому среднему проходу — никто никому не мешал. Добавим, что в своем новейшем проекте, над которым он работает сегодня, Ю. Долматовский делает еще один шаг: вместо громоздких сочлененных автобусов предлагает применять двухэтажные, но... без внутренних лестниц (они перемещаются в остановочные павильоны) и с дверями для каждого ряда сидений второго этажа. При этом второй этаж приобретает — для «дальних» — комфорт легкового автомобиля и становится, как и весь автобус, ниже, а первый — для «ближних» — становится просторнее. 

Ю. Долматовский — убежденный сторонник концепции демократичного автомобиля, учитывающей нужды потребителя, начиная от суммы, которую он в состоянии выделить на покупку, и кончая разнообразными способами применения, которые он найдет для своего экипажа. Проектировщик, постоянно экспериментирующий с посадочными макетами, расстается со взглядами на автомобиль, как на престижный предмет, отказывается от декорирования кузова, оставляет в автомобиле и вводит дополнительно только те элементы, без которых обойтись нельзя. Вот почему модели, которые разрабатывает Ю. Долматовский, просты конструктивно и морфологически, их цельная форма и небольшие колеса определяются исключительно потребительскими, эксплуатационными соображениями. 

Такой подход особенно важен при работе над грузовым или специальным автомобилем. Вот к какому результату это привело Ю. Долматовского, когда он проектировал электромобиль НИИАТ-А-925: сиденье водителя установлено справа (так как скорость небольшая, часты остановки, погрузки и разгрузки у тротуара, а для того, чтобы водитель мог «заглянуть» на встречную полосу движения, над его прежним местом установлено зеркало, обращенное вперед, и левый подоконник понижен. Кузов выполнен из алюминия, чтобы компенсировать массу тяговых аккумуляторных батарей; предусмотрена их механизированная смена, чтобы не задерживать электромобиль во время зарядки; дверные замки расположены в корпусе кузова, а не в дверях, которые стали тонкими, и их непреднамеренное открытие невозможно. 

И еще один момент, характеризующий Ю. Долматовского как дизайнера-кузовщика. Он высоко ценит макетные свойства дерева (кстати сказать, фигурки ярославского медведя и минского зубра были «изваяны» им совместно с опытным моделыщиком Г. И. Калининым из дерева). В самом процессе обработки дерева он видит стимул к творчеству, здесь дизайнер еще и «мыслит руками», выбирает то решение, которое подсказывают твердость материала, расположение слоев, даже цвет. Дизайнера-профессионала, утверждает Ю. Долматовский, воспитывает напряженный труд, умственный и физический, открывающий решения, каких не дает «легкая» техника проектной работы. Совсем не случайно к дереву постоянно обращаются известные дизайнеры (Дж. Джуджаро в том числе), хоть они и располагают новейшей аппаратурой автоматизированного проектирования.

Большое место в деятельности Ю. Долматовского занимает, как он выражается, «наведение порядка» в автомобильных кузовах. Начало было положено еще в 30-х годах отраслевой нормалью на определение типов кузовов. Последовала сопровождавшаяся исследованиями и экспериментами серия нормативов на внутреннюю планировку автобусов, легковых автомобилей, бортовых платформ. Серия завершилась в 1961 году первым в мире государственным стандартом на рабочее место водителя; стандарт, после некоторого пересмотра, действует по сей день. После того как порядок автомобиля «изнутри» стал реальностью, наступила очередь упорядочения внешних элементов — положения, размеров и цвета внешних осветительных приборов, буферов, наконец, цветографических схем автомобилей. Первыми были средства аэродромного транспорта, затем милиции и прочих оперативных служб, а в 1981 году — автобусы. Эта работа продолжается и уже подала пример другим отраслям — дорожному машиностроению, трамваям и троллейбусам... 

Концепции автодизайна нуждаются не только в проектном воплощении, технических и потребительских оценках, они нуждаются еще в испытании общественным мнением, компетентность и доброжелательность которого определяются информированностью, знанием процессов, под воздействием которых создастся автомобиль. Как никто другой Ю. Долматовский знает цену ошибочной точке зрения, что хорошо исполненный автомобиль якобы «сам себя покажет». Вот почему нелегкая карьера дизайнера у Ю. Долматовского сочетается с трудом публициста, создавшего за десятилетия своего рода «всеобуч по автодизайну». 


Обложки книг, исполненные Ю.А. Долматовским

Им написаны почти полсотни книг, в совокупности образующие то, что хочется назвать энциклопедией автодизайна. Ведь в них затронуты едва ли не все вопросы, имеющие прямое отношение к автомобилизации страны, в том числе история и практика автодизайна, социология и психология автомобилизации, теория автомобиля. Он автор сотен статей, которые направлены на формирование особого видения автомобиля, способности различать за силуэтом кузова не только автофирму, но и культуру, экономику, технику, его породившие. Ю. Долматовский учит широкого читателя понимать то, что знает сам,— школы автодизайна, обстоятельства их возникновения, развития, исчезновения. Читатель, изучающий автомобилестроение «по Долматовскому», вряд ли станет знатоком моделей той или иной фирмы, но зато он сможет ориентироваться в проблемах автомобилестроения, получит возможность не только фиксировать, но и прогнозировать перемены и отдельные решения.

Публикации Ю. Долматовского дают еще и образцы хорошей автомобильной графики, ибо он сам макетирует и иллюстрирует свои издания — давнее знакомство с «конструированием книг» не прошло даром. Рисунки Ю. Долматовского не только представляют автомобиль — они его исследуют, оттеняют геометрию и стиль автомобильного кузова. Читатель, регулярно или хотя бы неоднократно рассматривавший рисунки дизайнера, приобретает навыки анализа кузовов, умение различать за контурами и бликами профессиональную школу. Кстати, рисунки подлинных автомобилей, исполненные Ю. Долматовским, можно использовать и как документ профессиональной экспертизы. Кузова теперь стали вроде бы проще, значит, проще их анализировать и изображать. Но глаз художника не обмануть — систематизировать поверхности новых кузовов, точно разместить световые линии и блики трудно. Изображать неполноценный кузов Ю. Долматовскому не хочется, и он профессионально подправляет его, изображает то, что должно быть, а не то, что есть. Правда, сам Ю. Долматовский считает, что рисунки исторических автомобилей ему лучше удавались еще и потому, что многие формы старых кузовов он испытал в проектировании, следовательно, проверил не только глазом, но и руками. Но соглашается с тем, что серьезная теоретическая разработка кузова теперь нередко подменяется подражанием или эпатажем. И еще важна одна мысль Ю. Долматовского: «Нельзя стать «законодателем мод» в автомобилестроении без того, чтобы не стать «законодателем мод» в автомобильной графике». 

Пузанов В.И.
канд. искусствоведения, ВНИИТЭ

УДК 745.071.1(092)(47):629.113 
Пузанов В.И. Юрий Долматовский: полвека в автодизайне // Техн. эстетика. 1988. No 1. С. 26-29

Иллюстративный материал заимствован из общедоступных ресурсов  интернета, не содержащих указаний на авторов этих материалов и каких-либо  ограничений для их заимствования.